«Este
artículo toca dos dimensiones del accidente del Airbus en los Alpes que
apenas han salido en los mayores medios de comunicación y que tienen una
enorme importancia, tanto en la contratación de los pilotos, hoy con
menos experiencia que en periodos anteriores, y en cuanto a los
comportamientos de los Tribunales, más protectores de los usuarios y
clientes en EEUU que en Europa. El artículo también hace propuestas de
cómo mejorar la situación, que en el caso de la composición de los
Tribunales, nunca se han considerado en España y ello a pesar de que
tienen amplia experiencia exitosa en otros países como EEUU.
La gran concentración de las noticias en
los mayores medios de comunicación españoles ha sido sobre la salud
mental del copiloto del avión que estrelló el vehículo que pilotaba,
causando la muerte de las ciento cincuenta personas que viajaban en él.
Pero no se ha dicho nada sobre las condiciones contractuales de tal
piloto, ni sobre las circunstancias que determinaron que un piloto con
tan escasa experiencia en manejar tal vehículo tuviera esa
responsabilidad: tripular un avión de tal complejidad y desarrollo
tecnológico como el Airbus A230 que estrelló. Según un reportaje
publicado en el New York Times del pasado 2 de abril, el copiloto Andres
Lubitz (un nombre hoy internacionalmente conocido) acumulaba solo 630
horas de vuelo, una cifra considerada muy limitada e insuficiente para
pilotar tal aparato. ¿Cómo puede ser que a una persona con tan poca
experiencia de vuelo, solo 630 horas, se le permitiera tripular un A320?
Esto se preguntaba en este reportaje una ex comandante de la Armada de
EEUU y ex piloto de la compañía estadounidense United Airlines, la Sra.
Amy Fraher. La respuesta de tal piloto, que hoy es profesora de la
Universidad de Birmingham en Gran Bretaña, es que por el interés de
reducir costos, la formación y la experiencia de los pilotos se ha
reducido excesivamente, saltándose las exigencias y requisitos que
solían pedirse de siete u ocho años de experiencia en tiempos
anteriores. Tal exigencia está particularmente acentuada en las
compañías aéreas de bajo coste (las conocidas como “low cost”). Estas
son las conclusiones de una persona experta en aviación civil y militar,
representando una opinión que está bastante generalizada. Ni que decir
tiene, las compañías de “low cost” han promocionado la opinión opuesta,
como también lo han hecho las asociaciones profesionales de los pilotos
de avión. Y estas han sido las voces que han tenido mayor visibilidad en
los medios. Debería haber –y hoy no los hay- estudios internacionales
objetivos, rigurosos e independientes, que analizaran la seguridad en la
aviación civil en términos comparativos, incluyendo datos sobre la
calidad de formación y experiencia de los pilotos por tipo de compañía
aérea. Los hay por tipo de avión, pero no los hay por tipo de piloto.
El valor de los accidentados por nacionalidad
Otra
información que tampoco ha tenido demasiada visibilidad es la
compensación que los tribunales otorgarán a los familiares de los
muertos en accidentes de aviación. Los lectores podrán ver en las
compensaciones de la compañía propietaria del avión estrellado,
Germanwings Co., que esta pagará mucho menos a los familiares de las
víctimas españolas que a los de las víctimas estadounidenses. Esta ha
sido una práctica generalizada desde hace tiempo. El valor de una vida
española cotiza en los tribunales mucho menos que el valor de una vida
estadounidense. Según otro artículo publicado el pasado 30 de marzo en
The New York Times (“Germanwings Crash Settlements are Likely to Vary by
Passenger Nationality”), según James Healy-Pratt, director de despacho
de accidentes de aviación civil del famoso bufete de abogados británico
Stewards Law, el promedio de compensación de un ciudadano estadounidense
en una muerte por accidente aéreo es de 4.5 millones de dólares, más de
tres veces superior a la compensación del ciudadano español (una
diferencia muchas veces mayor que la diferencia del estándar de vida
entre los dos países). La causa de que ello sea así se debe a que, en la
mayoría de los casos, los familiares de las víctimas llevan a las
compañías aéreas a los tribunales de los países donde residen, y son las
compañías de seguros de tales compañías las que pagan las
compensaciones dictadas o negociadas por los tribunales de cada uno de
esos países. En el caso del avión estrellado en los Alpes había 16
países involucrados dada la gran variedad de nacionalidades
representadas entre las víctimas.
Y ahí está
el quid de la cuestión. Los tribunales y la legislación estadounidense
son mucho más protectores del consumidor y del usuario que los
tribunales españoles y su legislación. Esta es la conclusión del
artículo del New York Times. Y esta es también mi experiencia, pues he
vivido en España y en EEUU por muchos años, y lo he podido comprobar. En
general, en temas de protección del usuario, el legislador y el juez
estadounidense son más favorables a la ciudadanía que los españoles y
los europeos (la compensación para los ciudadanos británicos y alemanes
es también mucho más baja que la de los estadounidenses, 1.6 y 1.3
millones de dólares respectivamente).[...]»
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